IS-1 Sęp

Typ: szybowiec wyczynowy

Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 25

Konstruktorzy: Władysław Nowakowski, Józef Niespał

Piloci oblatywacze: Piotr Mynarski

IS-1 Sęp – polski jednomiejscowy szybowiec wyczynowy, pierwszy zaprojektowany i zbudowany w Polsce po II wojnie światowej.

Po 1945 roku rozpoczęto odbudowę sportu szybowcowego w kraju. W 1946 roku w Bielsku-Białej powołano Instytut Szybownictwa – pierwszy powojenny ośrodek konstrukcji szybowców. W 1947 roku mgr inż. Władysław Nowakowski i inż. Józef Niespał opracowali projekt wyczynowego szybowca IS-1 Sęp, oparty na pracy dyplomowej Niespała z czerwca 1946 roku. Prototyp o znakach SP-443 oblatano 2 czerwca 1947 roku w Bielsku-Białej (pilot Piotr Mynarski). Podczas pierwszego lotu wykryto odwrotne podłączenie linek steru wysokości, jednak oblatywacz bezpiecznie wylądował; kolejne próby przebiegały już prawidłowo.

1 lipca 1947 roku, jeszcze przed pełnym zakończeniem prób, szybowiec pilotowany przez Adama Zientka wystartował w zawodach w Samedan w Szwajcarii (uznanych później za II Szybowcowe Mistrzostwa Świata), gdzie wzbudził duże zainteresowanie jako jedna z nielicznych nowych konstrukcji powojennych. W 1948 roku zbudowano serię pięciu egzemplarzy oznaczonych IS-1 Sęp bis (SP-549 do SP-553), nieznacznie różniących się od prototypu.

Szybowce IS-1 Sęp użytkowano w Aeroklubie w Bielsku-Białej do 1962 roku. Egzemplarz SP-552 znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Na tym typie ustanowiono wiele rekordów krajowych i światowych. W 1949 roku Irena Kempówna ustanowiła dwa rekordy świata prędkości na trasie 100 km (po trójkącie i po trasie docelowej). Wśród innych osiągnięć znalazły się m.in. długotrwałe loty (ponad 18 godzin), przewyższenia powyżej 5000 m, przeloty ponad 200 km oraz przelot 499 km w 1952 roku. W 1948 roku dokonano również pierwszego powojennego przelotu zagranicznego – z góry Żar do Wiednia – w zespole dwóch IS-1 Sęp i jednego IS-2 Mucha.

Konstrukcyjnie IS-1 Sęp był drewnianym grzbietopłatem o półskorupowym kadłubie. Kabina była zakryta, z regulowanymi pedałami i bogatym – jak na owe czasy – wyposażeniem przyrządowym, obejmującym m.in. dwa wariometry, sztuczny horyzont, zakrętomierz, wysokościomierz, busolę, zegar oraz instalację tlenową i światła pozycyjne do lotów nocnych. Dwudzielne skrzydło o obrysie trapezowym miało jeden dźwigar główny, pomocniczy dźwigarek skośny, szczelinowe klapy i klapolotki oraz hamulce aerodynamiczne typu IAW na dolnej powierzchni. Podwozie stanowiła stała płoza; do startu używano odrzucanego wózka kołowego. Szybowiec przystosowano do startów za samolotem, z lin gumowych oraz za wyciągarką.

Charakterystyczną cechą były hamulce aerodynamiczne, które przy częściowym otwarciu powodowały silne drgania i głośny dźwięk; zjawisko rezonansu mogło być niebezpieczne dla konstrukcji, dlatego po tragicznym wypadku zakazano lotów z częściowo wysuniętymi hamulcami.